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近日，在接受彭博社电话采访时，Elon Musk表示了他对中国市场的信心，认为这个当前全球最具潜力的汽车消费国将来会成为Tesla仅次于美国的第二大市场。当然，对于这一点我也深信不疑。关键是Elon Musk接下来说的话：“长期看来我们今后一定会在中国建立生产线的”。这是他第一次公开就入华生产进行表态。 相信对于这一点大家的争议也不会很大。如果只是以进口车的形式入华销售，Tesla将承受巨大的税费以及运输成本。再转嫁到消费者身上，便会使其逐步丧失“公正的价格”优势。只要一天被贴上“进口豪华电动汽车”的标签，Tesla在中国就无法真正地融入本地市场，更无法获得政策支持。 所以，在华生产是必选之路。目前对于Tesla来说，北美和欧洲是他们的主要目标市场，不仅因为这些地区有足够的购买力和前卫的消费观念，而且对于纯电动车型也有着其他地区暂不具备的消化能力。所以，Tesla的全球生产基地设在了加利福尼亚佛蒙特，负责为北美、亚洲地区生产整车以及核心零部件；同时在荷兰蒂尔堡设立了一个组装车间，把来自美国等地的Tesla散件组装成整车直供欧洲地区。 而在亚洲地区，中国则是Tesla最核心的市场。那么Tesla是否会把将来在中国的生产车间当做整个亚太区的“区域工厂”，承担荷兰蒂尔堡工厂的职能呢？由于欧盟地区与亚洲的政经情况不甚相同，而且这一切的前提是Tesla在中国有工厂，我们暂且放在后面讨论。现在先说下Tesla怎么先在中国市场扎根。 首先第一步，毫无疑问，就是寻找一个合作伙伴。根据中国当前的政策规定，外资企业在华从事汽车制造，必须要成立合资公司。这就是为什么中国是世界上合资车企最多的国家，纵眼望去，凡是国际化程度较高的汽车品牌，在中国都有合资方。所以，入华建厂，并不是件“一厢情愿”的事：你想进来，得先找好合作者接应你。 早在2013年12月份，曾有证券媒体爆出消息称江淮汽车可能会与Tesla“联姻”。但关于此说法Tesla方面并没给出正面回应，而江淮方面给与了否定，但声称“认可Tesla的模式”。 至少有一点是可以肯定的，Tesla未来在中国的合资方，一定不会是一家主攻新能源的车企，比如目前把大把精力放在混合动力以及纯电动汽车上的比亚迪。原因很简单，这样一定会构成竞争，而且产品思路也不会一致。同时，Tesla还要找一家具备相应产能和豪华车制造实力的合资方。因为Model S是一款豪华车型，要求有相应标准的生产线和管理体系。现在，Tesla在佛蒙特的工厂是由早前通用与丰田联合设立的NUMMI厂房改造而来的，年产能在2万辆左右。 除了寻找合资方，Tesla入华后还面临着国产化率的要求。按现行政策规定，外资品牌在华成立合资汽车制造企业，其零部件必须要达到40%的国产化率要求开能开始生产。而如果只是通过SKD（半散组装）或CKD（全散组装）的形式进口零部件并在华组装，那么在税费方面Tesla不会享受任何优惠，比如关税依然是25%。按照关税征收规定，汽车散件的进口税率一般在10%左右。 这就意味着，Tesla要真正地降低成本，取得价格优势，就必须在中国采购零部件，本地化率至少要达到40%。其实，对于大部分合资企业中的外资方来说，他们都倾向于向中国的合资零部件供应商采购，以满足该品牌对于零部件质量的要求。通常，一些关键的零部件，如涉及车辆动力系统的组件，依然要依赖进口。而在中国采购的，通常是车辆内饰等与核心技术无关的零部件。 对于Tesla这样一家豪华电动车制造商，如果入华建立合资企业，都有哪些零部件需要进行采购呢？我们以Model S为例，通过下面这张图示了解下。
可以看到，电池、电动机、充电装置、冲压件等关键零部件都是Tesla自己生产的；除此之外的其他零部件都来自不同的供应商，如EPS（电动助力转向）来自德国的采埃孚（ZF）、刹车钳来自意大利的布雷博（Brembo），以及前保险杠来自加拿大的麦格纳（Magna）。这些零部件不一定是来自各个国家，也可能是在美国本地的工厂进行生产。在中国，大部分国际化的汽车零部件厂商都设有分公司，因此可以满足Tesla在国内的采购。但是，电池、电机以及电控设备就需要依赖进口了。 国产化后，是否意味着Tesla能获得中国政府的新能源补贴呢？不一定，几率还是很小。因为按照政策规定规定，不仅进口电动车不适用补贴政策，合资厂商国产化的车型也不在补贴之列。举个例子，比如说日产一直想在中国引进的Leaf电动车，即便在华进行国产，也无法获得补贴。于是东风日产推出了合资自主品牌启辰，主打新能源市场，代表车型便是基于日产的Leaf打造的晨风电动车。 但这样还不够，要获得政策补贴，合资自主品牌的纯电动车型还必须在电池、电机以及电控技术上，至少有一项是中国自主知识产权。这样的规定让Tesla几乎无缘中国的新能源补贴政策。按照2013年9月份公布的新政策，续航里程在250公里以上的纯电动车型，能够获得6万元国家补贴，此外地方政府还会给予同等的6万元补贴，也就是12万的政策补贴。按照Model S 73.4万的定价，至少能降至61万。这无疑是个极具吸引力的定价，对于Tesla在华打开市场至关重要。 当然，补贴政策存在的意义，只是在新能源车型推广初期进行起到推动作用，而不是“长久之计”。中国现行的补贴政策将持续至2015年，之后政策会如何变化不得而知。即便在美国，在奥巴马政府大力推动的电动车普及计划推动下，像Tesla这样的公司获得补贴的资格也会在售出20万辆车后停止。所以，Tesla入华最具价值的一点，在于降低生产成本，更快融入本地市场；反而不是寻求补贴。 |
